Polskie-Forum.pl | Polskie Forum Dyskusyjne | Niezależne Forum Dyskusyjne | Niezależne opionie polityczne | aktywność obywatelska | wolna dyskusja | wybory prezydenckie • Zobacz wątek - Porty morskie

Polskie-Forum.pl


Wolne i niezależne forum dyskusyjne / opinie polityczne / aktywność obywatelska / patriotyzm / Polska / wolna dyskusja


Wszystkie czasy w strefie UTC + 1




Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 88 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1, 2, 3, 4, 5, 6  Następna strona
Autor Wiadomość
 Tytuł: Re: Porty morskie
PostNapisane: 09 kwi 2011, 12:06 
Offline
Moderator

Dołączył(a): 13 lip 2009, 12:02
Posty: 37605
http://www.radiomaryja.pl/artykuly.php?id=111057

Polskie porty szukają sprawiedliwości przed sądem niemieckim - z czymże innym, jak nie z szyderstwem, mogą się tam spotkać? Ten fakt najdobitniej chyba mówi o upadku znaczenia Polski.

Kopia artykułu:

Sąd niemiecki nie będzie się spieszył
Nasz Dziennik, 2011-04-07

Nie wcześniej jak w przyszłym roku Administracyjny Sąd Krajowy w Hamburgu rozpatrzy skargę zarządu portów w Szczecinie i Świnoujściu na decyzję niemieckiego Urzędu Żeglugi i Hydrografii (BSH), który wydał konsorcjum Nord Stream zezwolenie na ułożenie gazociągu biegnącego po dnie Bałtyku. A to już będzie po tym, jak konsorcjum wybuduje obie nitki gazociągu i będzie nimi płynęło błękitne paliwo.

Zarząd Portów Morskich Szczecin i Świnoujście odwołał się do sądu, bo hamburski Urząd Żeglugi i Hydrografii wcześniej odrzucił sprzeciw na decyzję o pozwoleniu na budowę Gazociągu Północnego na odcinku krzyżującym się z wejściem do polskich portów. I teraz, jak tłumaczy prezes Jarosław Siergiej, sąd nie będzie badał kwestii czysto merytorycznych, lecz tylko formalne kwestie prawne związane z wydaniem administracyjnych decyzji w sprawie budowy gazociągu. To jednak w praktyce nic nam nie da, bo na pewno nie spowoduje wstrzymania budowy gazociągu, który będzie blokował rozwój portu w Świnoujściu. Sędziowie zajmą się wnioskiem prawdopodobnie dopiero w przyszłym roku, czyli już po położeniu drugiej nitki gazociągu, co nastąpi jesienią tego roku. Rzecznik Nord Stream Steffen Ebert poinformował nas, że "pomimo polskiej skargi konsorcjum nie zamierza zatrzymać budowy także drugiej nitki gazociągu, gdyż ważne jest cały czas pozwolenie BSH na wykonanie tego projektu i nikt nie nakazał administracyjnego wstrzymania budowy". Zresztą nawet gdyby sędziowie poparli stanowisko polskich portów, to będzie to miało symboliczne znaczenie, bo już pod koniec tego roku z Rosji do Niemiec mają popłynąć pierwsze metry sześcienne gazu, a obecnie nie jest znana żadna technologia, która by umożliwiła zakopywanie lub przesuwanie rur gazociągu z gazem płynącym pod dużym ciśnieniem.
Niemcy kompletnie nie rozumieją polskich obiekcji. Tutejsze media przypominają, że gazociąg już został częściowo zakopany w dno morskie na odcinku około 2,8 mil morskich w miejscu skrzyżowania z podejściem północnym do polskich portów. Ponadto niemieckie gazety wytykają, że Nord Stream zmienił też częściowo trasę gazociągu, aby leżał głębiej, niż zakładano w pierwszej wersji. Tutejsze media podkreślają jednocześnie, iż te korekty nie były jednak skutkiem nacisków polskich władz, ale wynikały z troski o niemieckie bezpieczeństwo ekologiczne oraz ze względu na protesty Bundeswehry.
Nord Stream nie przejmuje się polskimi protestami i zapewnia, że już niedługo skończy budowę. Gazociąg Północny będą tworzyć dwie nitki położone na dnie Bałtyku o długości 1220 km każda i o przepustowości po 27,5 mld m sześc. gazu rocznie. Rury będą biegły od rosyjskiego Wyborga do niemieckiego Greiswaldu. Koszt projektu jest szacowany na prawie 7,5 mld euro. Akcjonariuszami konsorcjum Nord Stream są: rosyjski Gazprom (51 proc.), niemieckie E.ON-Ruhrgas i BASF-Wintershall (po 20 proc.) oraz holenderski Gasunie (9 proc.).

Waldemar Maszewski, Hamburg


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: Porty morskie
PostNapisane: 22 kwi 2011, 14:20 
Offline
Moderator

Dołączył(a): 13 lip 2009, 12:02
Posty: 37605
http://cal-75.nowyekran.pl/post/11572,z ... i-morskiej

Po zniszczeniu stoczni zagłada polskich portów nabiera tempa - Niemcy konsekwentnie odrzucają Polskę od Bałtyku. Zbrodnia narodu niemieckiego na Polsce odbywa się na naszych oczach przy całkowitym milczeniu polskojęzycznych mediów, które tym milczeniem dowodzą swej wrogości wobec Polski.

Kopia artykułu:

ZAGŁADA POLSKIEJ GOSPODARKI MORSKIEJ

Trwa niszczenie polskiej gospodarki morskiej. Po zniszczeniu rybołówstwa morskiego, stoczni produkcyjnych i armatorów przyszła kolej na porty morskie, które polskimi będą tylko z nazwy.

ZAGŁADA POLSKIEJ GOSPODARKI MORSKIEJ
( cd )

Gdyński port morski, duma polskich marynarzy i portowców, rozpoczął pośpieszne wyprzedawanie jednych z ostatnich już swych aktywów – spółek zabezpieczających obsługę statków w porcie. Wszystko wskazuje na to, że nabywcami tych „perełek’: spółki holowniczej „Przedsiębiorstwo Usług Żeglugowych i Portowych” i Morskiego Terminalu Masowego, będą firmy zagraniczne, pierwszej z Dani lub Holandii, drugiej z Francji.
W Zespole Portowym Szczecin-Świnoujście proceder wyprzedaży już zakończono i wszystkie spółki usługowe należące do Zespołu Portów zostały sprzedane obcym nabywcom. W Gdańsku ten proceder również nabrał przyśpieszenia i wyprzedaje się wszystko jak leci. O co tu chodzi? Przeciwko sprzedaży majątku protestują związki zawodowe, domagają się wstrzymania wyprzedaży. Portowcy najlepiej wiedzą do czego prowadzi taka działalność. Ale władza milczy (min. Infrastruktury, min. Gospodarki, min. Skarbu) i nie odpowiada na apel portowców.
Według oświadczenia władz portów morskich, wyprzedaż spółek usługowych jest działaniem wynikającym z obowiązującego prawa unijnego - organ administrujący portem morskim nie może być jednocześnie właścicielem spółek usługowych. Ciekawe, dotąd nam to nie przeszkadzało, a nasze porty miały obroty jak mało gdzie w Europie.
Jeżeli takie jest prawo to dlaczego doprowadzono do takiej sytuacji w Polsce, że trzeba wszystko oddawać obcym?
Dlaczego dotąd w portach morskich nie dokonano stosownej restrukturyzacji, zmiany właściciela, tego czym nie może kierować administracja portu? Dodam tu, że porty nie podlegają władzom samorządowym i nadzór nad ich działalnością sprawuje kilku ministrów.
Jeżeli przyjęto, bez zastrzeżeń, takie regulacje prawa europejskiego w momencie podpisywania naszej akcesji do UE, to obowiązkiem Rządu RP było niezwłocznie dokonać zmian organizacyjnych w polskich portach morskich, tak jak określono to w „Strategii Rozwoju Portów Morskich do 2020 roku”, przyjętej przez Rząd RP w 2006 roku.
Nie dokonano stosownych zastrzeżeń w Traktacie i Rząd RP nie kiwnął przysłowiowym palcem w bucie, aby zrestrukturyzować porty morskie i ochronić polskie interesy. Porty na polskim wybrzeżu stają się więc miejscem do robienia doskonałych interesów dla międzynarodowego kapitału.
W państwach „starej” Unii jest możliwe i często stosuje się praktykę, że spółka państwowa przejmuje spółkę prywatną, także w krajach odległych. U nas nie. Żaden kolejny rząd nie pokusił się, by w ten sposób chronić polską gospodarkę. Od początku tzw. transformacji stosuje się „jedynie słuszną” zasadę poszukiwania zagranicznego, strategicznego inwestora i wyprzedaje się do cna majątek narodowy Polaków.
Kuriozalnym jest przy tym fakt, że „inwestorzy” przy zakupie polskich przedsiębiorstw uzyskują prawo do rozwijania swojej działalności w olbrzymiej skali (m. in. poprzez zakup lub długotrwałą dzierżawę dużych tereny inwestycyjnych w porcie lub jego bezpośrednim sąsiedztwie), co praktycznie oznacza trwałe wykluczenie polskich podmiotów z rynku. Nowi „inwestorzy” stają się monopolistami na polskim rynku, a my Polacy - zasobami taniej siły roboczej.
Strategia rozwoju państwa i jego gospodarki w wydaniu PO, oznacza, że Polakom wystarczy praca najemna u obcych. Likwiduje się kolejne branże naszej gospodarki, oddając fabryki, technologie i rynek obcym. Czy tak miał wyglądać polski kapitalizm?

Julianów, 21 kwietnia 2011 r. Marek Toczek


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: Porty morskie
PostNapisane: 07 maja 2011, 22:31 
Offline
Moderator

Dołączył(a): 13 lip 2009, 12:02
Posty: 37605
http://www.polishclub.org/2011/05/06/su ... inoujscie/

Niemcy i Rosja blokując port w Świnoujściu weszły w stan otwartej wojny z Polską - odtąd każdy wolny polski rząd będzie musiał wydać rozkaz okrętom wojennym, by otworzyły drogę do polskiego portu. Mamy tutaj do czynienia z ewidentnym aktem fizycznej agresji o charakterze wojennym.

Kopia artykułu:

Sukces Sikorskiego Tuska Niemcy zablokowali port Świnoujście

Sukces Sikorskiego Tuska Niemcy zablokowali port Świnoujście
Wyborcza „Konsorcjum Nord Stream zakończyło układać przez Bałtyk pierwszą z dwóch rur gazociągu z Rosji do Niemiec. Mimo polskich protestów ułożono ją tak, że blokuje rozwój portu w Świnoujściu.”….”Mamy za to dodatkowy problem, bo niemiecka administracja pozwoliła ułożyć rury w poprzek północnego toru podejściowego do portu w Świnoujściu wprost na dnie morza. Polska protestowała przeciw temu już od 2007 r., bo to nie pozwoli dopłynąć do polskiego portu statkom o zanurzeniu ponad 13,5 m. Takie statki obecnie obsługuje Świnoujście, ale port chce w przyszłości przyjmować statki o zanurzeniu do 15 m – bo jest ich coraz więcej na świecie. Dlatego chcieliśmy, aby Nord Stream zakopał rurę na odcinku ok. 5 km przez tor do Świnoujścia. Nie mogliśmy jednak tego zażądać, bo sporny odcinek rury leży na akwenach, gdzie obowiązuje niemieckie prawo.”….(źródło)
Mój komentarz
Jest to niewątpliwy sukces Sikorskiego , Komorowskiego i Tuska . Ich sukcesy dopingują niemiecka i rosyjska administracja i media. .
Kwintesencją narodowej polityki Platformy jest wypowiedź Komorowskiego „„„Bronisław Komorowski powtórzył polskie stanowisko, że Polska nie rozumie rachunku ekonomicznego tego przedsięwzięcia. -Ale jesteśmy przekonani, że dzisiaj mamy bardzo dobrą okazję ustanowienia bliższych związków między Niemcami a Polską i chcemy tę okazję wykorzystać, nie koncentrując się zbytnio na bałtyckim gazociągu- zadeklarował. Podkreślił, że decyzja o budowie drogiego gazociągu omijającego Polskę już zapadła itrudno mówić o tym, że obecne władze w Berlinie mogłyby ją zmienić.” ( więcej)
Jednym słowem interesem Komorowskiego jest interes….Niemiec. Warto zwrócić uwagę na zdanie podkreślającą wasalną pozycje Komorowskiego , a co za tym idzie Polski w stosunku do naszego mającego mocarstwowe pretensje sąsiada „ decyzja o budowie drogiego gazociągu omijającego Polskę już zapadła itrudno mówić o tym, że obecne władze w Berlinie mogłyby ją zmienić” .”Innymi słowy od decyzji Niemiec nie ma odwołania. Niemcy mogą szkodzić Polsce , a urzędujący prezydent mający dbać o interesy naszego przyjmuje to z pokorą petenta. Sikorski ogłosił kiedy,ś sukces swoje dyplomacji w sprawie North Stramu twierdząc ,że Niemcy obiecały mu że nie zablokują rozwoju Świnoujścia. Niemcy robiąc teraz z Sikorskiego przysłowiowego „ durnia „ spychają szefa polskiej dyplomacji do roli „popychadła „ . A przecież sprawa zablokowania Świnoujścia to demonstracja siły i dominującej pozycji Niemiec w stosunku do Polski i ekipy rządzącej. Demonstracja mająca na celu pokazanie różnym siłom grającym na polskiej scenie politycznej , że polskie władze w pełni , bez buntu zaakceptowały zasadę ,że interesy Niemiec są najważniejsze . Bo na czym mają polegać według Komorowskiego bliższe związki pomiędzy Niemcami i Polską . Niemcy niszczą polski port , razem z Rosją ubezwłasnowolniają nas energetycznie.
Demonstracja Niemiec akceptacji i bezsilności Komorowskiego, Tuska i Sikorskiego ma też za zadanie pokazać dawnym sojusznikom Polski kaczystowskiej , takim jak Ukraina , Węgry , Białoruś , Czechy, Gruzja , a także potencjalnym sprzymierzeńcom jak chociażby Francja , czy Wielka Brytania ,że Polska przestała prowadzić nie tylko samodzielną politykę zagraniczna, ale że jest bezwolna i całkowicie podporządkowana .
Teraz Świnoujście, dalszy ciąg nastąpi ……

Marek Mojsiewicz


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: Porty morskie
PostNapisane: 18 maja 2011, 10:56 
Offline
Moderator

Dołączył(a): 13 lip 2009, 12:02
Posty: 37605
http://www.fronda.pl/news/czytaj/tytul/ ... orty_13297

O bezczelnym niszczeniu polskich portów nigdy nie za wiele - i niech nikt nie waży się twierdzić przy likwidacji portu w Szczecinie czy Świnoujściu, że padły na skutek działania niewidzialnej ręki wolnego rynku.

Kopia artykułu:

Gazociąg Północny jednak zablokuje polskie porty drukuj
Dodane przez: Redakcja Fronda.pl Kategoria: Polska

Te zapewnienia słyszała cała Polska. Gdy Donald Tusk ogłaszał, że Warszawa wycofuje się z blokowania budowy Nord Stream, zaznaczał, że rura będzie wkopana w dno Bałtyku tak, by statki o zanurzeniu ponad 13,5 metra mogły swobodnie wpływać do polskich portów. Wbrew zapewnieniom, gazociąg zablokuje rozwój polskich miast.


/Świnoujście i Szczecin nie będą więc mogły przyjmować statków o zanurzeniu ponad 13.5 metra. Nie wpłyną do nich również nowoczesne duże jednostki, których zanurzenie ma średnio 15 metrów. Tymczasem europejskie porty przechodzą właśnie przebudowy, które mają im umożliwić przyjmowanie takich okrętów. Prace takie trwają m.in. w Rostocku, Rotterdamie czy Gdańsku.

Kanclerz Angela Merkel zapowiadała, że środki zaradcze, gdyby wykorzystanie portów w Szczecinie i Świnoujściu miało być zagrożone. Okazuje się jednak, że rozmowy na ten temat utknęły w martwym punkcie. Ostatnie spotkanie polsko-niemieckiej grupy roboczej odbyło się 26 marca i – mimo że nic na nim nie ustalono – następny termin nie został wyznaczony. Wciąż trwa ustalanie terminu następnego spotkania, na szczeblu wiceministrów.

Jak informuje Kancelaria Prezesa Rady Ministrów, „Nord Stream podjął już decyzję w sprawie zakopania gazociągu na niemieckich wodach terytorialnych na odcinku 23,6 km (skrzyżowanie z tzw. zachodnią trasą podejściową) oraz przesunięcia przebiegu trasy gazociągu na odcinku 12,6 km o 1 milę morską na północ (skrzyżowanie z tzw. północną trasą podejściową), co spełniło oczekiwania strony polskiej w odniesieniu do zachodniej trasy. Rozwiązania wymaga kwestia północnej trasy podejściowej”.

Jednak sprawa wygląda ładnie tylko na papierze. Bowiem przedstawiciele Nord Stream nie przedstawili żadnego planu prac związanych z zakopaniem rury. Nie przeprowadzone zostały również żadne badania geologiczne dna Bałtyku. – Pokazali jedynie, że teoretycznie istnieją takie możliwości – przyznaje Jarosław Siergiej, prezes Zarządu Portów w Szczecinie.

Sprawę zakopania gazociągu utrudnia fakt, że lada moment ruszy tłoczenie gazu do Gazociągu Północnego. – Nie słyszałem, aby ktoś zakopywał działający gazociąg takiej wielkości. To niemożliwe – tłumaczy Andrzej Kopczyński, ekspert z Gazoprojektu.

Teoretycznie istnieją możliwości techniczne przeniesienia albo zakopania rury tak, by nie przeszkadzała w rozwoju portów z zachodniej Polski. Jednak nie wiadomo, kto miałby za to zapłacić. Dodatkowo, nawet jeśli podjęta zostanie w tej sprawie jakaś decyzja, Szczecin i Świnoujście będą musiały czekać na nie latami. Miasta te zależne będą od Niemców. To na ich wodach terytorialnych leży bowiem rura z Rosji. Wątpliwe, by Berlin chciał walczyć o poprawę i rozwój polskich portów, które są konkurencją dla niemieckich miast nadmorskich. W końcu nawet polski rząd o to nie walczył...

żar/Dziennik.pl


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: Porty morskie
PostNapisane: 13 sie 2011, 20:48 
Offline
Moderator

Dołączył(a): 13 lip 2009, 12:02
Posty: 37605
http://niepoprawni.pl/blog/3928/nie-moz ... -rzadzic-0

Przykład walki o port w Elblągu dowodzi, z jakim zacięciem wrogowie Polski odrzucają nas od morza, nie cofając się nawet przed skrytobójczymi mordami na najbardziej aktywnych ludziach.

Kopia artykułu:

Nie można karać złodziei, ponieważ ktoś musi nami rządzić
Poloniae, 13 sierpnia, 2011 - 07:04

Współcześni bohaterowie naszych czasów to polegli przedsiębiorcy zamordowani przez reżim w Polsce. Jerzy Kulas jeden z najbliższych współpracowników Stowarzyszenia Ziemiańskiego w Polsce, nasz ekspert od spraw gospodarki morskiej i handlu międzynarodowego zmarł.
Uroczystości pogrzebowe odbyły się w dniu 15 czerwca 2011 roku, o godz. 13 w Katedrze Św. Mikołaja w Elblągu.
Jest to kolejna zadziwiająca śmierć z mojego bezpośredniego otoczenia. Witold Bohaterewicz h. Ostoja, P. Zabłocki, mój bezpośredni sąsiad i Sołtys wsi Pasieki woj. warm-mazurskie, a teraz Jerzy Kulas giną od czerwonego raka. Śmiertelny rak korupcji z nadania Rosji wdarł się poprzez gminę Elbląg, a teraz sprawuje swe urzędy w mieście Elblagu. Niejaki Grzegorz Nowaczyk (kandydował z list PiS do Parlamentu Europejskiego, obecnie PO) pospolity złoczyńca wydający w moim przypadku decyzje podatkowe, aby moje gospodarstwo rolne przejął jego zastępca niejaki Jan Puzio. który tak jak Nowaczyk wydawał decyzje podatkowe z rażącym naruszeniem prawa. Prawomocne orzeczenia Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Elblągu w pełni potwierdziły stawiane tezy i zarzuty wobec tych politycznych złoczyńców.
Z Jurkiem Kulasem było inaczej. Jurek kupił poniemiecki port i mając hurtownię oraz pierwszy w Polsce prywatny klub koszykówki damskiej rozpoczął działalność turystyczną związaną z działalnością portową. Postanowił że będzie sprowadzał drogą morską produkty z Rosji i eksportował tą samą drogą Polskie produkty do Rosji. Spotkał się w Kaliningradzie z decydentami, uzgodnił terminy dostaw i wrócił do Elbląga. Nazajutrz obudzili go antyterroryści aresztując go. Komornik zabrał dwa mercedesy skonfiskował hurtownie itd. Szanowni Czytelnicy znają dalsze części bandytyzmu urzędników w Polsce.
Sprawę po latach wygrał tylko moralnie i co z tego skoro będzie leżał dwa metry w piachu, a koledzy Tuska i Kwiatkowskiego (min. Sprawiedliwości) bez żenady sprawują wysokie funkcje publiczne czerpiąc wysokie dochody wystawiając od czasu to czasu decyzje podatkowe z rażącym naruszeniem prawa skutkującymi pozbawianiem wielomilionowych majątków Polaków patriotów. Tak by żyło się lepiej z dala od polityki.Pozbawianie majątków Polaków przecież to nie polityka, tylko zwykły bandytyzm. W związku z taką tezą byłem czterokrotnie badany psychiatrycznie, raz w Gdańsku i Olsztynie oraz dwa razy w Elblagu. Cóż można zrobić jeżeli: policjanci, prokuratorzy i sędziowie uznają to za słuszną politykę wobec niektórych wybranych osób zwłaszcza, tych których działalność koliduje z ich kryminalną działalnością nazywaną pospolicie biznesem. Specyfika Elbląga jest taka, że oprócz PO w sprawę zamieszana jest po uszy PiS z jego dwoma przedstawicielami do Sejmu i Senatu niejakimi: Leonardem Krasulskim notabene byłym podwładnym Jurka, który był konwojentem piwa w browarze Elbląg, oraz Sławomirem Sadowskim, który gdy mu powiedziałem w oczy co myślę o nim, wzywał telofnicznie lokalną policję na pomoc. Nie zwykłem mówić moich opini za plecami lub za pośrednictwem mediów. Zawsze gdy mam możliwość osobiście wypowiadam opinie, które dotyczą konkretnych osób przed publikacjami na ich temat.
Największa przewałka w handlu z Rosją, Port w Elblągu i związane z tym faktem przepisy doprowadziły do śmierci już kilka osób w ten sam sposób i tą samą metodą. Zatrucie środkami radioaktywnymi Litwinienki są widoczne i rozpowszechnione, natomiast zbijanie innymi metodami jeszcze nie.
Abym nie był stronniczy przytoczę co na temat Jurka Kulasa pisze jego rówieśnik i działacz niepodległościowy, bohater ruchu oporu w czasie wojny Jaruzelskiego z Polakami, Zbigniew Pąsik:
Jerzy Kulas, mój rówieśnik, kończył tę samą uczelnię, sam swoją wiedzą i pracą budował swój wizerunek. Jako hobbysta i fachowiec poznał wartościowe budowle wielu niemieckich inżynierów, prawdziwych specjalistów,
dobrych gospodarzy. Znając inne niemieckie rozwiązania techniczne wiedział jakiej dokumentacji niemieckiej technicznej szukać, aby adoptować ją do obecnej technologii i uwarunkowań, dokonać niezbędnych
badań i co najważniejsze zrobić rozeznanie potrzeb społecznych.
Stworzył tak zwany biznes plan, jak samemu i za własne pieniądze wykorzystać infrastrukturę przedwojennego portu handlowego Elbląg na Zalewie Wiślanym i na tym zarobić. Znalazłoby zatrudnienie około 1000 bezrobotnych i drugie tyle osób znalazłoby się, które ten biznes chciałoby powielać w innych basenach portowych przedwojennego portu
morskiego na Zalewie Wiślanym w Elblągu. Cóż mądrzejszego można wymyślić dla Elbląga, aby Elbląg był miastem pod wpływem działania dóbr naturalnych, które go stworzyły. Krótko mówiąc należy « wyremontować » to co jest pięknie zaprojektowane, « zainspirować » naturę i jej nie przeszkadzać do « wysprzątania » akwenu Port Morski
Handlowy w Elblągu na Zalewie Wiślanym.
Działania Jerzego Kulasa nie podobały się i nie podobają się wybranej dożywotnio władzy w naszym regionie.
Na pytanie, dlaczego te działania się nie podobają na pewno nie należy pytać wyborców aktualnej władzy i to bez urazy wszystkich, którzy byli obecni na wyborach. Odpowiedź znają jedynie Ci, którzy na wyborach nie
byli. Jerzy Kulas zgromadził przez 12 lat wiele dokumentów skutecznie opisujących rzeczywistość i to zarówno historyczną jak i obecną na tematy: Portu Elbląskiego, rezerwatu przyrody wokół powyższego tematu, przekopu Mierzei Wiślanej wiążącego się z oboma powyższymi tematami i chyba nie tylko bo najważniejsze miasto regionu znajdzie się na wątpliwej wyspie i nie nabierze znaczenia miasta leżącego na wyspie.
Historia Portu Elbląskiego sięga w dokumentach czasów innej wcześniejszej władzy oraz czasów kiedy był zbudowany i eksploatowany. Wszystkie te dokumenty, materiały mnie bardzo interesują, dlatego też uważam, że zainteresują i moich przyjaciół.
Zbigniew Pąsik
A to jest opinia Jurka Kulasa na temat Portu Elbląg, za które oddał swe życie dla Polski i jako współczesny bohater podjętej walki z reżimem udowodnił wszystkim, że jest człowiekiem honoru i miłości do Ojczyzny.
Oto jedna z Jego licznych wypowiedzi i udokumentowanych zaniechań władzy.
Szanowni Państwo na spotkaniu z mieszkańcami Elbląga w dniu 24 stycznia 2009 roku Pan Prezydent a jednocześnie najważniejsza osoba w porcie nie chciał odpowiedzieć na pytanie » Czy do portu w Elblągu na rzece mogą wpływać statki, jeżeli wejście do niego jest rezerwatem i
obowiązuje prawny zakaz wpływania od 1 marca do 31 sierpnia » Na to samo pytanie Poseł PO Tadeusz Naguszewski na spotkaniu z członkami Stowarzyszenia Rozwój i Praca odpowiedział « nie wiem » Szanowni Państwo
jak można planować wielomilionowe inwestycje w porcie jeżeli obowiązuje prawny zakaz korzystania z portu. jeżeli zniesiony zostanie rezerwat i będzie można wpływać do portu w Elblągu, to będzie obowiązywał przepis Urzedu
Morskiego » §133a.
1.Wielkość statków wchodzących do portu Elbląg nie
może przekraczać 85m długości i 2m zanurzenia. Podana wielkość zanurzenia odnosi się do średniego stanu wody i może ulec czasowym ograniczeniom. Szanowni Państwo proszę zwrócić uwagę na słowa « Podana wielkość zanurzenia odnosi się do średniego stanu wody » trzeba widzieć, że poziom wody obniża się o 1,0 metra. I tak 2m- 1m= 1m Z
prostego rachunku wynika, że po zniesieniu rezerwatu gwarancję wpłynięcia do portu na rzece mają statki o zanurzeniu jednego metra.
Wnioski pozostawiam Państwu Jarzy Kulas.
A jak się kradnie ? Tak to opisywał Jurek. Nawet dla kogoś z podstawowym wykształceniem jest to czytelne: Urzędniczka Urzędu Skarbowego w Elblągu przepisując dane z księgi podatkowej cyfrę 645 596 zł do protokołu z kontroli wpisała sumę 6 645 596 zł. [to nie kradzież ale świadome zniszczenie z pomocą urzędu skarbowego]
Z tej nowej sumy naliczono podatek VAT, sankcje 30%, odsetki za cztery lata i na podstawie takich dokumentów Naczelnik Urzędu Skarbowego Jarosław Lango obecnie sekretarz miasta wydał decyzje i wysłał do mnie komornika po te pieniądze. A ja musiałem zapłacić i do dzisiaj mi tego nie zwrócono. Pomimo zgłoszenia na Policję do
Prokuratury, Sąd rozpatrywał sprawę.
Jak opisała « Rzeczpospolita » pracownicy Urzędu Skarbowego od tej sumy dostali premię za schwytanie nieuczciwego podatnika.
Szanowny Panie Jerzy Zaskiewicz nie można
karać złodziei , ponieważ ktoś musi nami rządzić.
Z poważaniem Jerzy Kulas.
To jest jeden z licznych przykładów obrazujących działania i zaniechania wszelkich partii politycznych. Podjęliśmy decyzję, iż nie będziemy uwiarygadniać przestępców z okrągłego stołu, głosując na jedną z agend kryminalnej władzy. Jedni mordują, a drudzy poprzez swą nieudolność zawinioną lub nie, umożliwiają im te zbrodnie i nikt nie ponosi żadnej odpowiedzialności. Stowarzyszenie Ziemiańskie w Polsce idąc głosować, skreśli wszystkich kandydatów w najbliższych wyborach.
Gawroński Rafał
Prezes Stowarzyszenia Ziemiańskiego w Polsce.

Poloniae - blog


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: Porty morskie
PostNapisane: 14 wrz 2011, 10:40 
Offline
Moderator

Dołączył(a): 13 lip 2009, 12:02
Posty: 37605
http://niezalezna.pl/16078-pis-chce-prz ... i-wislanej

Jeśli PiS wygra wybory, Mazury i Podlasie będą miały swoje okno na Bałtyk - port w Elblągu, blokowany dotąd przez Rosję, dzięki kanałowi przez Mierzeję Wiślaną znów urośnie do rangi największych portów na Bałtyku.

Kopia artykułu:

PiS chce przekopu Mierzei Wiślanej

Politycy PiS chcą wrócić do realizacji idei przekopu Mierzei Wiślanej w Skowronkach - zapowiedziała b. szefowa MSZ Anna Fotyga.

Fotyga oraz elbląski poseł Leonard Krasulski uczestniczyli w Skowronkach na Mierzei Wiślanej w spotkaniu dotyczącym żeglugi morskiej w rejonie Zalewu Wiślanego. Liderka gdańskiej listy PiS powiedziała, że Prawo i Sprawiedliwość chce powrócić do projektu, który zaczął realizować rząd Jarosława Kaczyńskiego, "czyli wykonać przekop Mierzei Wiślanej w Skowronkach".

- W budżecie państwa były przeznaczone na ten cel pieniądze, wykonano stosowne techniczne i finansowe projekty - dodała.

Przekop Mierzei Wiślanej to projekt połączenia drogą morską Zalewu Wiślanego z Zatoką Gdańską mający na celu skrócenie i pogłębienie morskiego szlaku na Bałtyk. Według projektu kanał ma mieć 1100 m długości oraz 40 m szerokości w dnie. Obecnie przejścia z Zalewu Wiślanego na Bałtyk prowadzą przez rzekę Szkarpawę i przez Rosyjską Cieśninę Pilawską.

Według Fotygi "PiS uważa, że należy wrócić do tej idei ze względu na możliwości rozwojowe Elbląga i regionu elbląskiego, ale również z punktu widzenia gospodarki wodnej, rozwoju kraju, portów i z punktu widzenia polityki zagranicznej".

Jak dodała, "decyzja rządu PiS o wykonaniu przekopu wpłynęła bardzo pozytywnie na tempo i nastrój rozmów z Federacją Rosyjską w bardzo wielu sprawach, np. żeglugi po Zalewie Wiślanym".

- Negocjacje bardzo przyspieszyły i za moich czasów były niemal finalizowane - zauważyła b. szefowa dyplomacji.

Także prezes PiS Jarosław Kaczyński pod koniec sierpnia mówił w Elblągu, że jeśli po wyborach PiS przejmie władzę, to wróci do zaniechanych inwestycji. Jako najważniejszą wymienił plany przekopania Mierzei Wiślanej.

- W tej chwili regulacje prawne, które mamy na podstawie umów z Rosjanami, są skrajnie niekorzystne i w gruncie rzeczy nie ma możliwości takiego rozwoju, który z całą pewnością dokonałby się, gdyby ten przekop byłby już gotowy. A po kilku latach, po czterech latach z całą pewnością gotowy by już był - mówił Kaczyński w Elblągu.


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: Porty morskie
PostNapisane: 10 paź 2011, 13:29 
Offline
Moderator

Dołączył(a): 13 lip 2009, 12:02
Posty: 37605
http://www.prokapitalizm.pl/baltycka-uk ... zniej.html

Próbuje się nam wmawiać, że PO działa po partyjniacku i dlatego, jak PiS coś wymyśli, to PO celowo tego nie realizuje, bo to pomysł pisowski. Oczywiście jest to kłamstwo - PO nie realizuje żadnego projektu, który byłby długofalowo korzystny dla Polski. Ale zawsze można powiedzieć, że jak jakiś projekt nie jest realizowany, to wina PiSu, bo na taki pomysł wpadł, przez co partyjniacko działająca Platforma złośliwie tego nie realizuje. PiS np. zaproponował projekt przekopu Mierzei Wiślanej, by uczynić port w Elblągu pełnym portem morskim, ale Platforma tego projektu nie zrealizuje, bo to pisowski pomysł. A więc wedle wbijanej nam do głów sofistyki z winy PiSu port w Elblągu nie będzie się rozwijał.

Kopia artykułu:

Bałtycka Ukraina: cztery lata później
dnia 7 10 , 2011

Przekopiemy kanał przez Mierzeję Wiślaną, który uniezależni nas od widzimisię Rosji – zdecydował na odchodnym ustępujący rząd Jarosława Kaczyńskiego. Dla Elbląga, który dzięki tej inwestycji ma stać się portem pełnomorskim, decyzja z 2007 roku okazała się pocałunkiem śmierci. Nie ważne, że miasto znalazło na Ukrainie i Białorusi partnerów, gotowych zainwestować w port i przystosować go do obsługi zagranicznych ładunków. Platforma nie może firmować projektu, który kojarzy się ze znienawidzonym PiSem – uznali cztery lata temu politycy PO, decydując się na odłożenie budowy kanału na „święte nigdy”.


Ostateczna decyzja rządu Donalda Tuska w sprawie budowy słynnego przekopu miała zapaść w połowie 2008 roku. Czekali na nią nie tylko elblążanie, ale zaangażowani w projekt „Bałtycka Ukraina” partnerzy ze Lwowa, Kijowa i Łucka, którzy byli zainteresowani prowadzeniem działalności logistycznej w elbląskim porcie. Niestety, Donald Tusk i jego otoczenie tak długo zwlekali z decyzją (aby nie narazić się ani zwolennikom, ani przeciwnikom kanału), że inicjatywa „Bałtycka Ukraina” umarła śmiercią naturalną. I o to właśnie chodziło Tuskowi, dla którego najważniejsze było to, aby pod żadnym pozorem nie realizować inwestycji, której sukces mógłby sobie przypisać poprzednik – znienawidzony Jarosław Kaczyński.
Oficjalnie rząd nigdy nie powiedział „nie” inwestycji, od której zależy „być albo nie być” elbląskiego portu. – Poczekajmy na rezultaty ekspertyzy środowiskowej. Wtedy dowiemy się, czy nie ma ekologicznych przeciwwskazań dla tej budowy – tłumaczy Anna Wypych-Namiotko, wiceminister infrastruktury w rządzie Donalda Tuska, odpowiedzialna za sprawy morskie.
Jest jednak tajemnicą poliszynela, że pani Namiotko oraz pomorski marszałek Jan Kozłowski należą do zagorzałych przeciwników budowy kanału. A to właśnie te dwie osoby oraz osobiście premier Donald Tusk zdecydowali o losach inwestycji. Sprawę komplikuje również fakt, że chociaż planowany kanał leży na terytorium Województwa Pomorskiego, tak naprawdę na jego powstaniu skorzysta przede wszystkim Elbląg, który leży w Warmińsko-Mazurskim. – Nie mamy żadnego interesu w tym, by budować na naszym terenie kanał, który umożliwi powstanie konkurencyjnego portu w sąsiednim województwie – tłumaczą samorządowcy z Gdańska. – A tak w ogóle, po co ten port w Elblągu, skoro porty trójmiejskie nie są do końca wykorzystane? Skąd Elbląg weźmie ładunki, które uzasadnią kanałową inwestycję?
Elbląg to nie konkurencja
Jednak tak naprawdę nie o konkurencję tu chodzi. Elbląg znalazł niszę rynkową, dzięki której miał pełnić funkcje komplementarne wobec portów trójmiejskich, nie wchodząc z nimi w wyniszczającą konkurencję. – Będziemy obsługiwać niemal wyłącznie handel zagraniczny Ukrainy i Białorusi. Zaproponowaliśmy naszym zagranicznym partnerom możliwość utworzenia w Elblągu oddzielnych terminali, obsługujących ładunki z tych krajów, i nasza propozycja okazała się dla nich niezwykle atrakcyjna. W Gdańsku i Gdyni praktycznie nie przeładowuje się ukraińskich i białoruskich ładunków, stąd też na rozwoju naszego portu nikt w Trójmieście nie straci – tłumaczył w 2008 roku Julian Kołtoński, ówczesny dyrektor Zarządu Portu Morskiego Elbląg.
Taka perspektywa podoba się władzom Gdyni, które współpracują z Elblągiem i nie upatrują w budowie kanału zagrożenia dla własnego portu. W grę wchodziło nawet utworzenie zespołu portów Gdynia – Elbląg pod wspólnym zarządem – tak, jak to ma miejsce w Porcie Szczecin-Świnoujście, jednak ostatecznie ten projekt zarzucono.
Ukraina chce być obecna w Regionie Bałtyku
Tymczasem uczestnicy polsko-ukraińskiego projektu portowego nie poprzestali na zapewnieniach o współpracy. Temat portowy szybko obrósł szeroko pojętym programem działań na rzecz zbliżenia Ukrainy ze strukturami Regionu Bałtyku, znanym pod nazwą „Bałtycka Ukraina”.
Tak się bowiem składa, że Region Morza Bałtyckiego obejmuje nie tylko kraje nadmorskie, ale cały obszar, który należy do zlewiska naszego morza. Tak przynajmniej uważają Skandynawowie, którzy nadają ton bałtyckiej współpracy. A do Bałtyku wpadają również rzeki z części obszaru Ukrainy, Białorusi, Słowacji, Czech i Norwegii, a wraz z nimi do morza trafia ogromny ładunek zanieczyszczeń. – Bez włączenia tych pięciu krajów w orbitę współpracy bałtyckiej nie będzie możliwe osiągnięcie strategicznego celu, jaki postawiły sobie społeczeństwa nadmorskie – czystego Bałtyku – uważa Ostap Kozak, były deputowany Rady Obwodu Lwowskiego i inicjator rezolucji, wzywającej władze Ukrainy do przyjęcia Konwencji Helsińskiej o ochronie środowiska morskiego Bałtyku.
Gorącym orędownikiem integracji Ukrainy z bałtycką przestrzenią gospodarczą i społeczno-polityczną jest Szwecja, która w 2009 roku obejmowała przewodnictwo w UE. – To ogromna szansa dla Ukrainy, by tylnymi drzwiami, poprzez struktury bałtyckie, zintegrować się z Unią, a zwłaszcza z jej najbardziej rozwiniętymi krajami z Północy. Utworzenie „przyczółka portowego” na Bałtyku, w Elblągu, może nam w tym pomóc – uważa Lew Zacharczyszyn z Lwowskiej Rady Obwodowej.
Co ciekawe, już sama perspektywa utworzenia „ukraińskiego portu” na terenie Polski zadecydowała o przyjęciu zachodnioukraińskich obwodów do „Euroregionu Bałtyk” na zasadzie członkostwa stowarzyszonego (decyzję podjęto w czerwcu 2008). Z inicjatywy Elbląga delegaci z Ukrainy i Białorusi uczestniczyli w październikowej konferencji Związku Miast i Gmin Morskich, poświęconej Gazociągowi Północnemu. „Przyjmujemy do życzliwej wiadomości oczekiwania wyrażone przez uczestników konferencji z Ukrainy i Białorusi do włączenia ich do procesów konsultacyjnych dotyczących Bałtyku” – brzmi jeden z punktów rezolucji, którą gminy nadmorskie przekazały polskim władzom i strukturom UE. Ukraina chce być również stroną Konwencji Helsińskiej (Bałtyckiej), co potwierdziłoby oficjalny bałtycki status tego kraju i możliwość współdecydowania o sprawach Bałtyku.
Bałtycka Ukraina nie na rękę Rosji
Ukraińcy nie ukrywają, że uzyskanie statusu kraju bałtyckiego pozwoli im aktywnie włączyć się w blokowanie budowy Gazociągu Północnego. Ukraińcy liczą również, że udział w strukturach bałtyckich pozwoli im pozyskiwać europejskie środki na projekty ekologiczne, a także umożliwi zdobycie doświadczenia, które można będzie wykorzystać do blokowania gazociągu South Stream na Morzu Czarnym. A integracja sieci kolejowej i dysponowanie „własnym” portem bałtyckim – to istotny krok na szlaku do integracji europejskiej, o wiele ważniejszy, niż polityczne deklaracje premierów czy prezydentów.
Nikogo więc nie dziwi, że taka perspektywa nie może podobać się Rosji. – Nie zgadzamy się na kanał przez Mierzeję, bo może on spowodować problemy ekologiczne – powiedział wiosną 2008 w rozmowie z warmińsko-mazurskim marszałkiem Georgij Boos, gubernator Obwodu Kaliningradzkiego. To szczyt hipokryzji, bo to właśnie Obwód Kaliningradzki notorycznie narusza wszelkie normy ekologiczne i ma duży udział w degradacji wrażliwego Bałtyku. Nic dziwnego: Rosja nie szczędzi pieniędzy na bałtycką rurę czy zbrojenia, ale środków na oczyszczalnie ścieków czy segregację odpadów jej już nie wystarcza.
Stanowisko Rosji powoduje, że gdańskie otoczenie Tuska na wszelki wypadek rekomenduje premierowi rezygnację z budowy kanału, aby nie zadzierać z wielkim sąsiadem. Tym bardziej, że Rosjanie są dla gdańskiego biznesu niezwykle atrakcyjnymi partnerami, a propozycje rosyjskich inwestycji w gdańskim porcie spotykają się nad Motławą z życzliwym przyjęciem. Czy interesy Rosji przeważą nad deklarowanym przez Tuska „strategicznym partnerstwem” z Ukrainą? Spojrzenie na czteroletnią kadencję rządów PO-PSL nie pozostawia złudzeń, że tak właśnie się stało.


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: Porty morskie
PostNapisane: 28 lis 2011, 15:21 
Offline
Moderator

Dołączył(a): 13 lip 2009, 12:02
Posty: 37605
http://marucha.wordpress.com/2011/11/28 ... -do-morza/

Chyba najbardziej potworna w szwabskich rządach PO jest przeprowadzana z premedytacją operacja odrzucania Polski do morza. Po likwidacji stoczni i rybołówstwa niszczone są nasze porty. Na razie mamy takie kuriozum, że najwięcej towarów importowanych przez Polskę drogą morską rozładowywanych jest w Hamburgu. Oto skutki celowej i długofalowej polityki. A potem znów będą nam wmawiać, że nie opłaca się dopłacać do portów.

Kopia artykułu:

Plecami do morza
Posted by Marucha w dniu 2011-11-28 (poniedziałek)

Gdynia to miasto-legenda II Rzeczypospolitej. Symbolizowało zdolność ówczesnej Polski do podejmowania inicjatyw na najwyższym światowym poziomie. Do świadomego określania i konsekwentnej realizacji strategicznych celów polskiej wspólnoty politycznej. Jednocześnie było wielkim projektem zwrócenia Polski ku morzu i pozyskania dla kraju długofalowych korzyści z nadmorskiego położenia.
To samo miasto może obecnie stanowić przykład braku takiego perspektywicznego myślenia, braku przemyślanej realizacji narodowego interesu w realiach III RP. Jak w soczewce skupiają się w nim efekty odwrócenia się Polski od morza, ignorowania atutu, jakim morze powinno być dla polskiej gospodarki.

Stocznie – stracona szansa
Najgłośniejszym przykładem z ostatnich lat jest doprowadzenie do likwidacji największej i najnowocześniejszej polskiej stoczni produkcyjnej – Stoczni Gdynia SA. Niedawno opublikowany raport Najwyższej Izby Kontroli odsłonił skalę błędów i zaniedbań w jej sprawie. [Błędów? Zaniedbań? Czy celowej działalności, którą powinno się karać śmiercią? - admin]

Przede wszystkim Ministerstwo Skarbu Państwa zaniechało odwołania od decyzji Komisji Europejskiej, która odrzuciła przedstawione plany restrukturyzacji i nakazała zwrot przekazanej stoczni pomocy publicznej. Jak pokazują przykłady stoczni francuskich czy niemieckich, można było skutecznie odwoływać się od decyzji KE – a przede wszystkim można było opracować dobry plan restrukturyzacji, który umożliwiłby dalsze istnienie stoczni. Dysponowała ona ogromnym, bardzo specyficznym majątkiem – który obecnie w znacznej części jest wykorzystywany nieefektywnie, w sposób niezgodny z pierwotnym przeznaczeniem. Stocznia Gdynia posiadała technologie i zdolności produkcyjne na najwyższym światowym poziomie. Mogłaby zarówno z powodzeniem prowadzić dalej działalność gospodarczą, jak i stanowić instrument polityki państwa.

Warto wspomnieć, że naturalnym uzupełnieniem budowy gazoportu byłoby powołanie narodowego armatora, zajmującego się zagwarantowaniem nieprzerwanych dostaw gazu. Gazowce na potrzeby takiego armatora mogłaby z powodzeniem budować Stocznia Gdynia. Są to statki wymagające skomplikowanego know-how i utrzymania wyśrubowanych reżimów technologicznych. Stosunkowo niewielka część światowych stoczni jest w stanie spełnić takie wymagania i należała do nich gdyńska stocznia.
Ministerstwo Skarbu Państwa powinno więc skupić się na przygotowaniu dobrego programu restrukturyzacji, który pozwoliłby na jednorazowe odcięcie efektów dawnych błędów w zarządzaniu (które ciągnęły się za stocznią jak ogon), i zbudowanie struktury gospodarczej rentownej i zdolnej do konkurencji. Zamiast tego mieliśmy bierną akceptację drogi likwidacyjnej – a główną troską rządu stała się propagandowa osłona całej operacji chociażby przez kreowanie mitycznego „katarskiego inwestora”.

Zgodzę się z twierdzeniem, że nie sposób w nieskończoność utrzymywać nierentownego przedsiębiorstwa i topić w nim kolejne miliony złotych płynące z kieszeni podatników. Stocznia Gdynia była jednak firmą, której tak naprawdę nigdy nie dano szansy na sprawdzenie się w uczciwej rynkowej konkurencji. Była stałym obiektem politycznych nacisków, zarządców obsadzanych z klucza partyjnego, decyzji nieracjonalnych gospodarczo, wreszcie zwykłego wyprowadzania majątku. Jeżeli jednak dopłacanie do nierentownych miejsc pracy nazwać możemy wątpliwym ekonomicznie i moralnie – to jak nazwać dopłacanie grubych milionów do… likwidacji miejsc pracy? Koszty samego programu kompensacyjnego (dodajmy – nieskutecznego, 2/3 byłych pracowników stoczni pozostaje bez pracy) to 600-700 milionów złotych. Jeżeli dodamy do tego utracone wpływy podatkowe z tytułu likwidacji co najmniej kilkunastu, jak nie kilkudziesięciu tysięcy miejsc pracy (nie tylko w samej stoczni, ale i u kooperantów), koszty dla budżetu państwa grubo przekroczą miliard.

Aktualnie w upadłości likwidacyjnej znajduje się kolejna gdyńska stocznia – Stocznia Marynarki Wojennej SA. Podstawową przyczyną upadłości stoczni jest zaniechanie programu rozwoju, można powiedzieć – powolna likwidacja polskiej Marynarki Wojennej. Tym samym marynarka generuje niewielki wolumen zamówień, niewystarczający do utrzymania się stoczni.

Najgłośniejszym i najbardziej jaskrawym przypadkiem, swoistym gwoździem do trumny stoczni, było wstrzymanie budowy korwety „Gawron”. Miała ona być początkiem programu rozbudowy floty, początkiem serii sześciu jednostek – stąd jej wysokie koszty ze względu na prototypowość. Błędy w pierwotnych kalkulacjach i kolejne zmiany koncepcji w trakcie budowy spowodowały, że pierwotnie planowany koszt ukończenia okrętu (300 milionów złotych) urósł do astronomicznej kwoty 1,5 miliarda. W międzyczasie dochodziło do szeregu nieprawidłowości, jak chociażby do przekazania części środków z programu budowy korwety na inne cele. Pierwotny plan budowy sześciu jednostek został ograniczony do jednej, a następnie doszło do wstrzymania budowy nawet tej jednej. Tymczasem Stocznia Marynarki Wojennej poniosła znaczące koszty pozyskiwania niezbędnych technologii i urządzeń – które mogłyby się zamortyzować jedynie w wypadku kontynuacji programu. Dodajmy, że już od 2015 roku marynarka powinna wycofać ze służby wyeksploatowane jednostki, które miały zostać zastąpione przez „Gawrony”. Widać już, że nie będzie czym ich zastępować. Pozostanie więc albo zachować w służbie stare jednostki, coraz droższe w utrzymaniu i o znikomej wartości bojowej (praktycznie okręty muzealne), albo dokonać awaryjnych wielomiliardowych zakupów używanych jednostek, albo pogodzić się z utratą realnej siły uderzeniowej przez polską flotę wojenną.

Likwidacja Stoczni Marynarki Wojennej pozbawi polską marynarkę zaplecza produkcyjno-remontowego, co podwyższy zarówno koszty bieżącego utrzymywania floty w zdolności bojowej, jak i koszty ewentualnego przyszłego programu jej odbudowy (nie wspominając o komplikacjach strategicznych braku własnego zaplecza technicznego na wypadek konfliktu zbrojnego). Oczywistością są reperkusje gospodarcze likwidacji kilkuset miejsc pracy. Tymczasem rząd nie dość, że nie przystąpił do skutecznej restrukturyzacji stoczni (zignorowano na przykład opracowany przez sejmową komisję obrony Narodowy Program Budowy Okrętów), to jeszcze sam przyczynił się do jej kondycji finansowej, zwlekając z regulowaniem zobowiązań za zakontraktowane w stoczni zlecenia.

Ze względu na ograniczone miejsce zasygnalizuję tylko sytuację dwóch innych przedsiębiorstw gdyńskiej gospodarki morskiej. Stocznia remontowa Nauta jako jedyna znajduje się w dobrej kondycji finansowej, z rosnącym portfelem zamówień i konsekwentnie realizowanym programem rozwoju. Nauta skorzystała z likwidacji Stoczni Gdynia, zakupując część jej terenu. Przeprowadzka na nabrzeże dawnej Stoczni Gdynia pozwoli na zadysponowanie terenem zajmowanym dotychczas przez Nautę – jest to teren w sąsiedztwie centrum miasta, a więc potencjalnie o dużej wartości rynkowej. Ciesząc się z dobrej kondycji Nauty, musimy pamiętać, że jest to stocznia stosunkowo mała, o potencjale nieporównywalnie mniejszym od dużej stoczni produkcyjnej, jaką była Stocznia Gdynia.

Z kolei u progu całkowitej likwidacji znajduje się przedsiębiorstwo połowów dalekomorskich DALMOR SA. Już od dawna następowało stopniowe wygaszanie tradycyjnej działalności przedsiębiorstwa. Egzystencję firmy DALMOR podtrzymuje zarządzanie, wydzierżawianie i stopniowa sprzedaż posiadanego majątku. Teren zajmowanego przez spółkę tzw. Mola Rybackiego to ścisłe centrum miasta. Zgodnie z niedawno uchwalonym miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego ma zostać przeznaczony na budownictwo usługowo-mieszkaniowe. Oferta prywatyzacyjna spółki została więc skierowana do deweloperów. Pierwsze podejście do prywatyzacji nie zakończyło się sukcesem (zgłosił się tylko jeden oferent, proponując zbyt niską cenę), niemniej można przyjąć, że całkowite wyłączenie terenów po firmie DALMOR z wykorzystania dla gospodarki morskiej to tylko kwestia czasu.

Sukces portu
Na tym tle pozytywnie odznacza się gdyński port. Notuje on wysoki wolumen przeładunków i zapewnia – wraz z otoczeniem – kilka tysięcy miejsc pracy. Można zaryzykować twierdzenie, że przyjęto zasadniczo słuszną formułę organizacyjną dla portu (choć można oczywiście wskazać na wątpliwe rozwiązania szczegółowe, jak chociażby dziwnie duży wpływ lokalnego samorządu na władze spółki przy minimalnym zaangażowaniu majątkowym czy w ogóle przyjęcie formuły prawnej spółki prawa handlowego dla organu będącego w istocie czymś pośrednim między przedsiębiorstwem, operatorem majątku państwowego a organem administracji). Jednak sama zasada pozostaje słuszna – polega na pozostawaniu infrastruktury portowej w posiadaniu podmiotu publicznego (Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA). Zadaniem zarządu jest utrzymywanie owej infrastruktury i inwestowanie w jej rozwój. Bezpośrednią działalnością przeładunkową zajmują się natomiast docelowo prywatne firmy będące operatorami poszczególnych terminali, na zasadzie wieloletniej dzierżawy nabrzeży i trwale z nimi związanych instalacji przeładunkowych.

Rozwiązanie takie pozwala z jednej strony na optymalizację zarządzania procesami przeładunkowymi poprzez wdrażanie rynkowej racjonalności – z drugiej strony generuje stały strumień środków na utrzymanie i rozwój infrastruktury portowej, zachowuje ją w polskich rękach i zapobiega jej rabunkowej eksploatacji.
W ostatnich latach znacznie poprawiła się dostępność drogowa portu (przede wszystkim poprzez dokończenie budowy estakady Kwiatkowskiego), dokonano też przebudowy i pogłębienia kanału portowego. Najbliższe lata to kolejne inwestycje – absolutnie kluczowa będzie tu inwestycja w dalsze pogłębianie portu. Umożliwienie dostępu do nabrzeży wielkich statków dalekomorskich pozwoli na otwarcie bezpośrednich połączeń z Dalekim Wschodem, a zatem wyeliminowanie obecnie występujących przeładunków na statki dowozowe w Hamburgu czy Rotterdamie, a co za tym idzie – ograniczenie kosztów i czasu dla polskiego handlu oceanicznego. W tym kontekście warto również wspomnieć o planowanych inwestycjach w zaplecze logistyczne (co pozwoli na „przytrzymanie” towaru w okolicy portu i wygenerowanie wartości dodanej dla lokalnej gospodarki) oraz o pozyskanych przez terminale przeładunkowe środkach europejskich na programy inwestycyjne (uwagę zwraca rekordowy czteroletni program Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego o łącznej wartości 153 milionów złotych).

Zyskuje Hamburg
Mamy nadal do czynienia z ogromną rezerwą dla rozwoju gdyńskiego – i nie tylko gdyńskiego – portu. Jest to sytuacja, w której – jak to się mówi w branży – największym polskim portem jest Hamburg. Ogromny strumień towarów zamiast zostać tam przeładowany na statki dowożące do polskich portów – jest wyładowywany, wprowadzany w unijny obszar celny i transportowany dalej do Polski drogą lądową. Najostrożniejsze szacunki wskazują, że na tym przekierowaniu strumienia polskiego handlu zagranicznego budżet państwa traci rocznie co najmniej 2 miliardy złotych z tytułu cła, podatków i opłat.
Przyczyny takiego stanu rzeczy są dwojakiego rodzaju: administracyjno-proceduralne i infrastrukturalne. Pomimo stosowania teoretycznie tych samych unijnych procedur celnych i kontrolnych (sanitarnych, epidemiologicznych, weterynaryjnych itp.) w praktyce clenie i poddawanie towaru inspekcjom w Hamburgu jest wyraźnie szybsze (a co za tym idzie – i tańsze) niż w Gdyni czy innych polskich portach. Aby zaradzić takiemu zjawisku, koniecznością jest twarde wprowadzenie zasady „UE plus 0″ zarówno w zakresie regulacji, jak i praktyki działania służb celnych oraz państwowych inspekcji. Twierdzenie, że wprowadzając ponadstandardowe wymogi, dbamy o interes polskiego budżetu i konsumenta (bo np. skuteczniej zwalczamy przemyt, zwiększamy wpływy do budżetu z tytułu cła, gwarantujemy wyższą jakość towarów dopuszczanych do obrotu) – to mrzonki. Jedyne, co osiągamy takim postępowaniem, to odstraszenie towarów z polskich portów i przekierowanie strumienia wpływów z ceł i opłat do niemieckiego budżetu. Dlatego palącym zadaniem dla polskiej administracji rządowej staje się wprowadzenie zasady – ani jednej regulacji więcej, ani jednej restrykcyjnej praktyki państwowych służb więcej niż wymagane od nas wprost przez unijne regulacje.

Problem infrastrukturalny – fatalna jakość dróg czy zapaść kolei – jest jeszcze wzmocniony przez preferowanie inwestycji w infrastrukturę transportową w korytarzach równoleżnikowych kosztem korytarzy południkowych (czego nie zawaham się nazwać działaniem na szkodę państwa – nie tylko z przyczyn ekonomicznych, ale i geostrategicznych). Wystarczy porównać tempo budowy autostrad A2 i A4 z autostradą A1. W połączeniu ze znakomitą infrastrukturą na terenie Niemiec doprowadziło to do sytuacji, że z ogromnych obszarów Polski czas i koszt dostarczenia towaru do Hamburga i do polskich portów jest porównywalny. Nastąpiło trwałe ułożenie się wielu łańcuchów logistycznych w osi wschód-zachód kosztem osi północ-południe. Niestety, taka bezmyślna polityka jest kontynuowana i w ramach rozdziału środków unijnych nadal dofinansowywane są inwestycje służące sprawniejszemu wywozowi towarów do Niemiec drogą lądową. Tym samym polskie państwo finansowo wspomaga ucieczkę towarów z polskich portów. Jak to często bywa w stosunkach polsko-niemieckich, bezmyślności i zaniedbaniu własnego interesu przez stronę polską towarzyszy bardzo świadoma i konsekwentna polityka strony niemieckiej – w tym konkretnym przypadku realizowana przykładowo przez Deutsche Bahn.

Kiedy w 2007 roku nowo powstały rząd Tuska likwidował Ministerstwo Gospodarki Morskiej, mało kto przypuszczał, że jest to wstęp do likwidacji gospodarki morskiej jako takiej. Tymczasem kolejne lata wskazują, że taki właśnie kurs – na likwidację wielu obszarów gospodarki morskiej – został przyjęty. W Gdyni widać to szczególnie wyraźnie.

Marcin Horała, prawnik, politolog, radny miasta Gdyni

http://naszdziennik.pl/index.php?dat=20 ... d=my03.txt


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: Porty morskie
PostNapisane: 23 lut 2012, 15:56 
Offline
Moderator

Dołączył(a): 13 lip 2009, 12:02
Posty: 37605
http://www.bibula.com/?p=52311

Polska po II wojnie światowej otrzymała dostęp do morza bardzo szeroki, jakiego nie miała od czasów piastowskich - a i wtedy działo się to tylko okresowo, gdy udało się podporządkować Pomorze Zachodnie. W okresie PRLu Szczecin i Gdańsk były największymi pod względem ilości przeładunków portami na Bałtyku. Artykuł demonstruje nam opłakany stan naszych portów dziś, po wielu latach szwabskich rządów, które niszcząc nasze stocznie i porty realizuje odwieczny niemiecki program odrzucania Polski od morza.

Kopia artykułu:

Jak daleko Polsce, aby była krajem morskim?
Aktualizacja: 2012-02-22 10:13 am

Z poziomem przeładowanych towarów w portach morskich 1,5 tony na osobę, zajmujemy ostatnie miejsce wśród 22 krajów UE, mających dostęp do morza.
Wyprzedzają nas bezpośrednio Rumunia (wskaźnik 1,7 t) i Bułgaria (2,9 t), natomiast rekordziści biją nas pod tym względem kilkanaście razy: Estonia (28,7 t), Holandia (28,3 t), Łotwa (26,6 t).

Przeładunki i ich struktura
W 2010 roku, jak informuje Eurostat, w morskich portach w UE przeładowano łącznie 3,6 mld ton, czyli o 5,7 proc. więcej w porównaniu z 2009 roku. Był to zarazem niższy poziom od rekordowego, osiągniętego w latach 2007-2008 (po blisko 4 mld ton).
W wielkościach bezwzględnych, najwięcej towarów przeładowały porty Holandii (539 mln ton), wysuwając się przed porty Wielkiej Brytanii (512 mln t), Włoch (494 mln t), Hiszpanii (376 mln), Francji (314 mln), Niemiec (276 mln) i Belgii (228 mln). W Polsce w 2010 r. przeładowano w portach morskich 59,5 mln ton towarów (13 miejsce, przed Litwą – 58,7 mln t).
Do portów holenderskich należy też największy udział w łącznych obrotach portów unijnych – 15 proc., przed brytyjskimi (14,1 proc.) i włoskimi (13,6 proc.); nasze mają zaledwie 1,7 proc. udział.
Około 90 proc. transport morskiego towarów w UE w 2010 r. stanowiły ładunki w międzynarodowym obrocie (spoza UE oraz wewnątrz UE), podczas gdy 10 proc. – w transporcie krajowym.

Na ogół więcej towarów w morskich portach jest rozładowywanych, niż załadowywanych. Najwyższe wskaźniki wyładunku miały Cypr (87 proc.), Malta (79 proc.) i Holandia (72 proc.). Polska należy do grupy pięciu krajów, w których wskaźnik wywozu towarów drogą morska jest wyższy niż przywozu (48 do 52 proc.), choć w obrotach handlu zagranicznego ma od lat trwały deficyt, czyli przewagę importu nad eksportem. W krajach nadbałtyckich dominacja towarów w wywozie to głównie efekt pośrednictwa w eksporcie towarów (dla Łotwy jest to wskaźnik 91 proc.), w tym ropy naftowej, zaznacza Eurostat.
W strukturze towarów, największy udział w obrotach portów mają paliwa płynne – 41 proc., przed ładunkami w kontenerach – 31 proc. (w tym 19 proc. dużymi kontenerowcami, 12 proc. mniejszymi jednostkami lub statkami typu ro-ro), towarami masowymi (26 proc.) i pozostałymi (6 proc.).

Największe porty
Największe trzy porty zlokalizowane są na wybrzeżu Morza Północnego: Rotterdam (395,8 mln t), Antwerpia (160 mln t) i Hamburg (94,8 mln t). Na kolejnych miejscach uplasowały się: Marsylia, Amsterdam, Le Havre, Algeciras (Hiszpania), a ostatni to Tees & Hartlepool (Wlk. Brytania – 35,7 mln t). Łącznie 20 portów o największych przeładunkach miało w 2010 roku 39 proc. udział przeładunkach całej UE.
Dla porównania, w Polsce największy port – w Gdańsku – przeładował 26,4 mln ton (dane GUS), a drugi w Gdyni – 14,7 mln t
Rotterdam jest także największym portem przeładunków paliw płynnych – stanowiły one 53 proc. i przekraczały w 2010 roku 226 mln ton. Do kolejnych największych takich portów należą: Marsylia (71 proc. łącznych przeładunków – 58,5 mln t), Le Havre (64 proc. – 42,1 t). Milord Haven (Wlk. Brytania – 97 proc., 41,5 mln t) i Antwerpia (25 proc. – 40 mln t).

Także to Rotterdam pozostaje największym portem kontenerowym w UE – w 2010 r. przeładowano tam 11 mln TEU (czyli kontenerów dwudziestostopowych), przed Antwerpią (8,1 mln TEU) i Hamburgiem (7,9 mln). Jak zaznacza Eurostat, wszystkie one mają tak duże obroty głównie dlatego, że są głównymi portami odbioru towarów z Dalekiego Wschodu. Także w przypadku innych dużych portów, swoją pozycje zawdzięczają w dużej mierze dużym obrotom handlu zagranicznego, nie tylko własnego kraju – np. grecki port Pireus zanotował w 2010 r. duży wzrost przeładunków w kontenerach, na skutek rosnącego obrotu różnych krajów z Chinami i Turcją.

Wśród wymienianych 20 największych terminali kontenerowych nie ma polskiego (ostatni to Liverpool – 662 tys. TEU). Najbliżej tej dwudziestki ma Głębokowodny Port Kontenerowy w Gdańsku (DCT), który w 2011 roku zanotował większe przeładunki prawie o 41 proc. – 634,9 tys. TEU.

Piotr Stefaniak

Za: wnp - Portal Gospodarczy (20-02-2012)
http://www.wnp.pl/wiadomosci/jak-daleko ... 62934.html


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: Porty morskie
PostNapisane: 15 mar 2012, 08:13 
Offline
Moderator

Dołączył(a): 13 lip 2009, 09:25
Posty: 30843
Zdążyć przed Nord Stream

Poseł do Parlamentu Europejskiego Marek Gróbarczyk apeluje do premiera Donalda Tuska o niezwłoczne podjęcie działań na rzecz zaniechania przez Nord Stream budowy kolejnych dwóch nitek Gazociągu Północnego.

To efekt publikacji "Naszego Dziennika", w których ujawniliśmy, że niemiecko-rosyjskie konsorcjum szykuje się do położenia na dnie Bałtyku dwóch dodatkowych nitek Gazociągu Północnego. Były minister gospodarki morskiej Marek Gróbarczyk uważa, że pogłębia to zagrożenia dla rozwoju polskich portów. Stąd apel do premiera Donalda Tuska oraz parlamentarzystów i władz samorządowych Pomorza Zachodniego o ponadpolityczne porozumienie, którego skutkiem będzie wpływ na zaniechanie przez Spółkę Nord Stream AG ewentualnej budowy kolejnych odnóg Gazociągu Północnego.
Marek Gróbarczyk wskazuje, że do czasu przeprowadzenia takich konsultacji i zawarcia stosownych umów międzynarodowych zabezpieczających interesy zachodniego wybrzeża Polski, a przede wszystkim możliwości rozwoju Zespołu Portów Szczecin - Świnoujście, konieczne jest podjęcie przez premiera Tuska uprzedzających inicjatyw. Takich, które dadzą portom Szczecin - Świnoujście gwarancje, że będą do nich mogły zawijać statki o zanurzeniu do 13 metrów. W szeroko uzasadnionym apelu Gróbarczyk przypomina, że już pierwsza część gazociągu została zbudowana mimo protestów krajów nadbałtyckich. Plany budowy trzeciej i czwartej nitki rodzą - zdaniem europosła - obawy o dalsze naruszanie interesów gospodarczych państw przybrzeżnych, a w szczególności Polski.
"Położenie dotychczasowych nitek gazociągu na dnie Bałtyku, w sposób przecinający tor podejściowy do portów Zespołu Portów Szczecin - Świnoujście, de facto spowodowało, że statki o zanurzeniu powyżej 13 metrów nie mogą obecnie wpływać do tego portu. Zjawisko to uniemożliwiać będzie przyjmowanie w przyszłości statków o większym tonażu, a tym samym zanurzeniu. (...) dalsza rozbudowa Gazociągu Północnego o kolejne dwie nitki może naruszać podstawowe dla Unii Europejskiej zasady swobody przepływu towarów i usług oraz zasadę swobodnej i niezakłóconej konkurencji, a nadto zakaz ograniczeń ilościowych i środków o skutku podobnym" - argumentuje Gróbarczyk.
Autor apelu wskazuje, że budowa Gazociągu Północnego i planowana jego rozbudowa może doprowadzić do wydatnego naruszenia swobody przepływu towarów. Jeśli do Zespołu Portów Szczecin - Świnoujście nie będą mogły wpływać statki o podwyższonym tonażu, a przez to zanurzeniu, oznaczać to będzie faktyczną blokadę portu dla przewożonych tymi statkami towarów.
Podobne zastrzeżenia można wysuwać z punktu widzenia zasady swobodnej konkurencji. Jak wyjaśnia Gróbarczyk, wskutek ustanowienia blokady o charakterze faktycznym - rurociąg przeprowadzony po dnie, uniemożliwiający wpływanie statków o głębszym zanurzeniu - jednostki będą obsługiwane wyłącznie przez porty niemieckie, położone na zachód od konstrukcji gazociągu, natomiast polskie porty zostaną takiej możliwości pozbawione. "Jest to zatem przykład jawnej dyskryminacji równorzędnych podmiotów (portów) na rynku wewnętrznym" - pisze europoseł do premiera Tuska.
Steffen Ebert, rzecznik prasowy Nord Stream, w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" jeszcze raz potwierdził, że prowadzone są badania na temat rozbudowy Gazociągu Północnego do czterech nitek. - Jesteśmy na etapie sprawdzania możliwości zrealizowania takiego projektu. Ale faktem jest, że rozważamy taką ewentualność - przyznaje Ebert.
Dwie pierwsze nitki gazociągu powstały bardzo szybko. 29 sierpnia 2006 roku rosyjska firma Gazprom oraz niemieckie firmy E.ON Ruhrgas i BASF podpisały w Moskwie porozumienie końcowe dotyczące budowy Gazociągu Północnego i utworzenia konsorcjum Nord Stream. Następnie ekspresowo załatwiano wszelkie pozwolenia. Pierwsze rury zaczęto kłaść w 2010 roku, a pierwsza nitka była gotowa w niecały rok. 8 listopada 2011 roku nastąpiło oficjalne otwarcie gazociągu Nord Stream. Drugą nitką - według zapewnień Nord Stream - gaz popłynie jeszcze tej jesieni.

Waldemar Maszewski, Hamburg

http://www.naszdziennik.pl/index.php?da ... d=sw03.txt


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: Porty morskie
PostNapisane: 03 kwi 2012, 12:35 
Offline
Moderator

Dołączył(a): 13 lip 2009, 12:02
Posty: 37605
http://www.bibula.com/?p=54634

Gdy polskim portom rządzące Polską szwaby coraz bardziej utrudniają życie licznymi zwiększającymi się opłatami, coraz bardziej opłaca się importować towary do Polski via Hamburg z pominięciem polskich portów. Potem w TV powie się, że polskie porty upadły z "przyczyn ekonomicznych".

Kopia artykułu:

Więcej kontenerów przez Hamburg do Polski
Aktualizacja: 2012-04-2 10:47 am

W ub. roku transport ładunków w kontenerach między Hamburgiem a Polską zwiększył się o 33 proc., do 238 tys. TEU (kontenerów o długości 20 stóp). Jak ocenia spółka Uboat Line na podstawie zamówień, która w 2011 roku założyła w Hamburgu podmiot zależny – Oliwia Trans GmbH, również w tym roku można oczekiwać znaczącej dynamiki przewozów na tej linii.
- Hamburg jest jednym z największych portów w Europie, tylko w ub. roku przeładowano tam 9 mln TEU – mówi Grzegorz Misiąg, prezes zarządu Uboat Line. Przypomina on, że ogromny potencjał tego portu, gdzie krzyżują się morskie szlaki komunikacyjne prowadzące m.in. z Europy do Azji, a także do Ameryki Północnej, przyciąga firmy z całego świata. W tej grupie jest coraz więcej spółek z naszego kraju, które są zainteresowane pozyskaniem partnera biznesowego, mogącego zorganizować szybki transport towarów do Polski. W sumie w 2011 roku z Hamburga do krajów Europy Wschodniej przewieziono 1,07 mln TEU, co oznacza wzrost o 38,7 proc. w porównaniu do 2010 roku. Obecnie połączenie Hamburga z Polską zapewnia 11 serwisów dowozowych, oferujących po 20 pociągów w tygodniu.
Prezes Misiąg ocenia, że rozwojowi wymiany towarowej na tej linii sprzyja także rozbudowa sieci terminali przeładunkowych w naszym kraju. Jest ich jeszcze za mało, bowiem wskaźnik gęstości terminali (jeden taki obiekt na 1000 km linii kolejowych) wynosi w Polsce 0,5, tymczasem w innych krajach kształtuje się na poziomie 1,4 – 2 (Włochy, Niemcy). O rosnącej roli przewozów intermodalnych przesądzają jednak czynniki „fundamentalne”, ocenia zarząd Uboat Line. Są nimi konkurencyjna cena i konkurencyjny czas przewozu, szczególnie dla dalekich relacji przewozowych, jak z Hamburga do Polski centralnej, uproszczone, w stosunku do transportu samochodowego, procedury przekraczania granic celnych, możliwość przewożenia towarów ciężkich (o wadze powyżej 26 ton) oraz niskie koszty i proste procedury czasowego składowania towaru.

źródło: portalmorski.pl

Za: Diarium.pl (2 kwietnia 2012) (" Więcej kontenerów przez Hamburg do Polski")
http://diarium.pl/2012/04/wiecej-konten ... -polski-2/


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: Porty morskie
PostNapisane: 22 sie 2012, 06:48 
Offline
Moderator

Dołączył(a): 13 lip 2009, 09:25
Posty: 30843
Podwykonawcy uciekają z gazoportu

Budujące gazoport w Świnoujściu konsorcjum firm Saipem - Techint - PBG odstąpiło od umowy z uczestniczącą w realizacji inwestycji Hydrobudową.

Trwają prace nad znalezieniem podwykonawców, którzy przejmą wykonanie robót, jakie na obszarze tej niewątpliwie najbardziej strategicznej dla naszego kraju inwestycji miała wykonać ta spółka. Ukończenie budowy terminalu LNG wyznaczone jest na koniec czerwca 2014 roku. O wypowiedzeniu umów na udział w budowie gazoportu Hydrobudowa poinformowała wczoraj w specjalnym komunikacie. Budujące terminal LNG konsorcjum firm Saipem - Techint - PBG odstąpiło od dwóch umów z Hydrobudową - na wykonanie dwóch zbiorników żelbetowych oraz na budowę infrastruktury towarzyszącej.


Prace mają stanąć


"Konsorcjum wzywa Spółkę do natychmiastowego zaprzestania wszelkich robót, z wyjątkiem prac zabezpieczających roboty w toku. Jak wyjaśnia Konsorcjum, Umowy zostały wypowiedziane w związku z niepodjęciem przez Spółkę odpowiednich działań naprawczych, do których Konsorcjum wzywało Spółkę w przekazanych pismach datowanych na 3 sierpnia 2012 r. oraz 7 sierpnia 2012 r." - czytamy w informacji przekazanej przez Hydrobudowę.

Hydrobudowa kontrolowana przez jednego z członków konsorcjum - PBG, jest w stanie upadłości układowej, tak zresztą jak samo PBG, które uczestniczyło również w realizacji innych głośnych inwestycji: budowie stadionów na Euro 2012 oraz budowie autostrad.

Sąd ogłosił upadłość układową członka konsorcjum realizującego strategiczną dla kraju inwestycję w czerwcu tego roku. Jeszcze w tym roku Hydrobudowa odgrywała główną rolę na budowie terminalu. Problemy finansowe sygnalizował też inny członek konsorcjum - włoska firma Saipem, wskazywana obecnie na wiodącego budowniczego gazoportu.

Już parokrotnie roboty na budowie terminalu wstrzymywali pracownicy Hydrobudowy - ostatnio przed dwoma tygodniami - protestując w ten sposób przeciwko niewypłaceniu im przez pracodawcę wynagrodzenia.

Mimo iż niepokojące informacje dotyczące sytuacji finansowej wykonawców gazoportu i protestów nieotrzymujących należnego wynagrodzenia pracowników dobiegały do opinii publicznej od miesięcy, zarówno ze strony Ministerstwa Skarbu Państwa, jak i inwestora - powołanej do stworzenia gazoportu spółki Polskie LNG SA - płynęły zapewnienia, że przewidywany termin ukończenia inwestycji - do 30 czerwca 2014 r., nie jest zagrożony i będzie dotrzymany.

Rzecznik spółki Polskie LNG Maciej Mazur ocenił wczoraj, że odstąpienie od umowy z Hydrobudową to dobra decyzja dla dalszej realizacji inwestycji.

- Obecna sytuacja spółki nie pozwalała jej wywiązywać się należycie z umowy, która została podpisana pomiędzy Hydrobudową a konsorcjum i była na tyle ciężka, że nawet zapłata pensji dla pracowników była pod dużym znakiem zapytania. Jako inwestor apelowaliśmy do konsorcjum, aby podjęło działania mające na celu minimalizowanie prac, które były realizowane przez Hydrobudowę, i aktywne wsparcie podwykonawcy. Oczekiwaliśmy, że współpraca, która już się nie mogła układać, zostanie przerwana, a umowa zostanie zerwana - powiedział nam Mazur.

Bagatelizował jednocześnie znaczenie wykonywanych przez Hydrobudowę prac dla realizacji całości inwestycji.


Podwykonawcy poszukiwani


- Hydrobudowa odpowiadała za prace w zakresie, które są dalekie od bycia strategicznymi. To budowa budynków infrastruktury towarzyszącej o poziomie skomplikowalności nie większym niż budowa sklepu osiedlowego. Ewentualnie miały być to także prace przy zbiornikach, przy betonowaniu kopuł. Ale to są prace, które będą dopiero prowadzone i absolutnie nie ma problemu, żeby inny wykonawca je przeprowadził - dodał Mazur.

Zobowiązania z umów z Hydrobudową konsorcjum budujące terminal LNG miałoby wziąć na siebie bądź znaleźć innego podwykonawcę, który mógłby także realizować kolejne roboty. Mazur zaznaczył, że proces poszukiwania podwykonawców jest procesem ciągłym.

- Wiemy, że rozmowy z podwykonawcami są już prowadzone - dodał. Minister Skarbu Państwa Mikołaj Budzanowski zapewniał w lipcu, podczas wystąpienia w Sejmie, że prace prowadzone na budowie terminalu LNG mają doprowadzić do finalizacji inwestycji, zgodnie z przyjętym harmonogramem, w czerwcu 2014 roku.

- Na dzisiaj ten termin, który ustaliliśmy sobie jako 30 czerwca 2014 r., nie jest zagrożony i monitorujemy praktycznie każdego dnia postępy w zakresie tej inwestycji - mówił Budzanowski. Ocenił także, iż "zakończono kluczowe elementy inwestycji, jakimi była budowa dwóch największych zbiorników, gdzie będzie przechowywany gaz", a stan realizacji inwestycji ocenił na 23 procent.

Minister skarbu informował posłów, że jako zabezpieczenie dla realizacji inwestycji wprowadzono do umowy zapis o solidarnej odpowiedzialności członków konsorcjum za dokończenie inwestycji. Gaz skroplony do terminalu LNG ma docierać z Kataru. Kontrakt na dostawę gazu podpisało Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo.

Artur Kowalski

http://www.naszdziennik.pl/polska-kraj/ ... portu.html


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: Porty morskie
PostNapisane: 23 wrz 2012, 21:07 
Offline
Moderator

Dołączył(a): 13 lip 2009, 12:02
Posty: 37605
http://gosc.pl/doc/1301867.90-lat-portu-w-Gdyni

Czy rządzący dziś Polską pozwolą, by port w Gdyni obchodził swoje 100-lecie. Mało to prawdopodobne. Brakuje tylko 10 lat i aż 10 lat. Obecna władza udowodniła, że potrafi całą gałąź przemysłu, na którą pracowały pokolenia Polaków, zniszczyć w ciągu miesiąca.

Kopia artykułu:

90 lat portu w Gdyni
DODANE 2012-09-23 09:40

23 września 1922 r. Sejm przyjął ustawę upoważniającą rząd do budowy portu morskiego w Gdyni. Rybacka osada przekształciła się w jeden z największych portów w Europie.
90 lat portu w Gdyni HENRYK PRZONDZIONO/GN Port w Gdyni
Po zakończeniu I wojny światowej, na mocy Traktatu Wersalskiego Polska uzyskała dostęp do Morza Bałtyckiego na odcinku 147 km, w skład którego wchodził brzeg Półwyspu Helskiego (74 km), morze otwarte (24 km) i brzeg Zatoki Puckiej (49 km). Na tym odcinku nie znalazł się jednak żaden większy port, ponieważ Gdańsk miał być Wolnym Miastem, pozostającym pod protektoratem Ligi Narodów.
Konflikt związany z zablokowaniem w porcie gdańskim przeładunku broni do Polski w czasie wojny polsko-bolszewickiej 1920 roku stał się dowodem na to, że budowa własnego portu morskiego jest jedną z najważniejszych gwarancji niepodległości państwa polskiego i jego rozwoju gospodarczego.
Już w maju 1920 roku szef Departamentu Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych wiceadmirał Kazimierz Porębski zlecił inż. Tadeuszowi Wendzie, który w latach I wojny światowej kierował budową portów w Windawie i Rewlu, znalezienie najbardziej dogodnego miejsca na budowę portu wojennego.
W czerwcu tego samego roku inż. Wenda złożył raport stwierdzający, że "najdogodniejszym miejscem do budowy portu wojennego (jak również w razie potrzeby handlowego) jest Gdynia, a właściwie nizina między Gdynią a Oksywą, położona w odległości 16 km od Nowego Portu w Gdańsku".
Inż. Wenda wskazując tę lokalizację wymieniał zalety Gdyni, do których zaliczał m.in. fakt, że jest ona osłonięta przez Półwysep Helski od wiatrów, bardziej nawet niż Gdańsk, że występuje koło niej szybko obniżające się dno morskie, sięgające w odległości 400 m od brzegu 6 m, a także niskie wybrzeże ułatwiające budowę portu. Obok tego wariantu brane były także pod uwagę: Jezioro Żarnowieckie z wejściem do portu z morza, Zatoka Pucka z wejściem z morza od strony Wielkiej Wsi, Puck, Rewa, wielki port w Zatoce Puckiej, Hel oraz Tczew z kanałem.
Na jesieni 1920 roku rząd polski podjął decyzję o budowie w Gdyni "Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków", wg projektu inż. Wendy.
Datą uznawaną za formalny początek Portu Gdynia jest 23 września 1922 roku, kiedy to Sejm uchwalił ustawę, której art. 1 stwierdzał: "Upoważnia się Rząd do poczynienia niezbędnych zarządzeń celem wykonania budowy portu morskiego przy Gdyni na Pomorzu, jako portu użyteczności publicznej".
Głównym projektantem i budowniczym portu został inż. Tadeusz Wenda. Na stanowisku tym pozostał do 1932 roku, kiedy został naczelnikiem Wydziału Techniczno-Budowlanego Urzędu Morskiego w Gdyni.
29 kwietnia 1923 roku z udziałem prezydenta RP Stanisława Wojciechowskiego i premiera Władysława Sikorskiego odbyło się w Gdyni uroczyste otwarcie "Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków".
W sierpniu tego samego roku do nabrzeża gdyńskiego portu wpłynął pierwszy pełnomorski statek - była to jednostka o nazwie "Kentucky", pływająca pod banderą francuską.
Otwarcie portu i jego rozbudowa, której drugi etap rozpoczęto w 1924 roku, spowodowały dynamiczny rozwój Gdyni. 10 lutego 1926 roku Rada Ministrów ogłosiła rozporządzenie, zgodnie z którym gmina wiejska Gdynia otrzymywała z dniem 4 marca 1926 roku status miasta. Gdynia liczyła wówczas 12 tys. mieszkańców, a jej powierzchnia wynosiła 14 km kw.
Olbrzymie zasługi dla rozwoju portu w Gdyni wniósł Eugeniusz Kwiatkowski, który jako minister przemysłu i handlu w latach 1926-1930 zdobył na budowę portu olbrzymie fundusze, dzięki którym Gdynia szybko stała się jednym z największych i najnowocześniejszych portów na Bałtyku i rozwijała się jako nowoczesne miasto.
Eugeniusz Kwiatkowski tak pisał o znaczeniu dostępu do morza w wydanej w 1931 roku książce "Dysproporcje. Rzecz o Polsce przeszłej i obecnej": "Każdy nowy metr wybrzeża, każdy nowy dźwig, każdy skład towarowy, każda nowa placówka handlowa w Gdyni, każde ulepszenie komunikacji, każdy nowy okręt, każda nowa fabryka na Wybrzeżu, każdy bank, każda nowa więź cementująca Gdynię z Pomorzem, a całe województwo pomorskie z resztą państwa, to wielka zdobycz, to poważny aktyw naszego dorobku państwowego. Tu koncentruje się jedyna praktyczna akademia kupiecka Polski, tu stoi otworem droga najpewniejsza i najkrótsza dla wyrównania wartości człowieka w Polsce z wartością człowieka w Europie Zachodniej, tu zbiega się granica współpracy z narodami całego świata, tu wreszcie harmonizują się automatycznie wszystkie różnice poglądów, wszystkie starcia myśli i programów całej Polski".
Ważnym wydarzeniem w historii Gdyni było otwarcie w 1931 roku Dworca Morskiego, z którego odpływali m.in. emigranci, udający się do Ameryki Południowej. Dwa lata później z Gdyni po raz pierwszy wyeksportowano większą masę towarową niż przez port gdański. Jej odbiorcami były przede wszystkim kraje Półwyspu Skandynawskiego, a następnie państwa Europy Zachodniej i Południowej. Eksportowano głównie surowce: węgiel, drewno oraz artykuły pochodzenia roślinnego i zwierzęcego. Dumą portu gdyńskiego stała się chłodnia, będąca drugim co do wielkości tego typu obiektem na świecie. Umożliwiała jednoczesne przechowywanie zawartości ok. 1,2 tys. wagonów towarowych.
W 1938 roku Gdynię odwiedziło prawie 6,5 tys. statków, a przeładunki w porcie wyniosły 9,2 mln ton. W chwili wybuchu II wojny światowej była ona jednym z największych i najnowocześniejszych portów w Europie, wokół którego powstało miasto liczące ponad 120 tys. mieszkańców.


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: Porty morskie
PostNapisane: 13 gru 2012, 21:45 
Offline
Moderator

Dołączył(a): 13 lip 2009, 12:02
Posty: 37605
http://marucha.wordpress.com/2012/12/11 ... baltykiem/

Nasza przyszłość jest nad Bałtykiem
Posted by Marucha w dniu 2012-12-11 (wtorek)

8 grudnia 2012, w siedzibie Civitas Christiana w Szczecinie odbyła się II konferencja z cyklu „Przeszkody i bariery w rozwoju polskiej gospodarki”, tym razem pod roboczym tytułem „Jak odrodzić gospodarkę morską?”.
Pomysłodawcą konferencji i jej współorganizatorem było Polskie Stowarzyszenie Morskie-Gospodarcze im. Eugeniusza Kwiatkowskiego. Drugim współorganizatorem konferencji było Stowarzyszenie rozwoju gospodarki morskiej Pomorza Zachodniego.

http://sol.myslpolska.pl/wp-content/upl ... -morze.jpg
Plakat ze zbiorów Muzeum Niepodległości w Warszawie

Prelegentami na konferencji, która skupiła liczną grupę słuchaczy oraz wzbudziła zainteresowanie mediów, byli przedstawiciele branży gospodarki morskiej, transportu i finansów. O randze spotkania świadczy m.in. to, że uczestniczyło w nim aż pięciu byłych ministrów z ww. sfer gospodarki, oraz kilkunastu dyrektorów naczelnych i prezesów przedsiębiorstw gospodarki morskiej, głównie z województwa zachodniopomorskiego. Nie zabrakło również profesorów i pracowników wyższych uczelni.

Słowo wstępne w przedmiocie konferencji wygłosił przewodniczący kolegium PSM-G im. E. Kwiatkowskiego, inż. Zbigniew Wysocki, który m.in. podkreślił, że „zbliża się już czas zasadniczych i koniecznych zmian politycznych i w konsekwencji, zupełnie nowych decyzji i zadań gospodarczych. (…) Przed nami – oby jak najszybciej – okres odrabiania i odbudowywania gospodarki narodowej! Warto przywoływać wzór polskiego myślenia i sposobów praktycznego działania, wciąż bardzo aktualny – w osobie i dokonaniach naszego patrona, prof. Eugeniusza Kwiatkowskiego”.

Tematy półgodzinnych prelekcji, po których następowała dyskusja, dotyczyły szeroko pojętej gospodarki morskiej. Oto pełne brzmienia tytułów wystąpień poszczególnych prelegentów:
„Nowoczesny i efektywny model funkcjonowania służb skarbowych i celnych – uproszczenia, oszczędności” (M. Banaś),
„Przedsiębiorstwo żeglugowe w czasach hossy i kryzysu na wybranych przykładach” (P. Brzezicki),
„Polska gospodarka morska na tle Unii Europejskiej” (M.J. Gróbarczyk),
„Pomorze Zachodnie, a przemysł okrętowy” (K. Piotrowski),
„Znaczenie korytarzy transportowych na osi północ-południe dla rozwoju polskich portów morskich” (B. Kowalski),
„Możliwości finansowania przedsięwzięć z obszaru gospodarki morskiej, w sytuacji kryzysu finansowego i zaostrzania bankowych procedur kredytowych” (A. Markiewicz).

Niewątpliwym sukcesem konferencji było to, iż udało się na niej zgromadzić osoby, których dorobek zawodowy gwarantował profesjonalne podejście i biegłą znajomość do omawianych problemów. Celem konferencji było ukazanie problemów, roli i funkcji państwa morskiego, jakim jest Polska, w koordynowaniu różnorodnych procesów dostosowań, które dokonały się po 89. roku, tak w strukturze własności, jak i też w sposobach działania podmiotów gospodarki morskiej.

Niemal każde wystąpienie było usadowione w realiach współczesnego globalizmu, w czasach, w których podsystemem gospodarki narodowej, jakim jest gospodarka morska, działający na jej styku z rynkiem zagranicznym, musi walczyć o przetrwanie na poszczególnych rynkach, z wyjątkowo agresywnie funkcjonującą, konkurencją międzynarodową, prawie zawsze wspomaganą, wszelkimi sposobami, przez swoje macierzyste państwa (morskie).

Konstatacja na ten temat prelegentów była taka sama: przedsiębiorstwa gospodarki morskiej na świecie dostosowały się do postępującej globalizacji gospodarki, skorzystały z gwałtownie wzrastającego popytu i potwierdziły swoje pozycje w gospodarce globalnej. Ta ogólnoświatowa tendencja nie dotyczyła niestety polskich przedsiębiorstw z obszaru głównie przemysłu stoczniowego (w zakresie budów jak i remontów), portów i rybołówstwa. Na szczęście to nie jedyna konstatacja minionej konferencji.

W zakresie każdej sfery gospodarki morskiej jest możliwe odbudowanie pozycji, jakie Polska zajmowała w latach 70-90-tych ubiegłego wieku. Wiąże się to jednak z potrzebą napisania od początku, a następnie realizowania polityki morskiej państwa, której teraz praktycznie nie ma, zarówno w wymiarze koncepcyjnym, a co dopiero w praktycznym. Trzeba od razu być przygotowanym na to, że tak jak we wszystkich krajach morskich, tak również i w Polsce, gospodarka morska, wraz ze swoja kapitałochłonną infrastrukturą transportową, będą musiały być subwencjonowane, dotowane i na różne sposoby finansowane przez państwo. Ale, że takie działania są racją stanu, oraz zarówno w aspekcie społecznym jak i ekonomicznym, opłacalne, nie powinno nikogo dziwić, jeśli za przykład służą nie tylko wybrane mocarstwa gospodarcze i polityczne, ale wszystkie(!) pozostałe państwa morskie.

Takie konferencje, jak ta miniona w Szczecinie, mają wywoływać dyskusje, analizy, przemyślenia i dawać grunt pod jak najszybsze rozpoczęcie pisania od nowa, polityki morskiej państwa, uwzględniającej potrzebę przywrócenia jej przypisanej historycznie, pozycji ekonomicznej, w każdej ze sfer gospodarki morskiej. Sformułowanie takiej polityki będzie zaledwie pierwszym, ale koniecznym krokiem, aby następnie przejść do fazy jej realizacji. Od potrzeby przyjęcia takiego kursu nie ma, i nie może być odwrotu!

AM

http://sol.myslpolska.pl/2012/12/nasz-p ... baltykiem/

Naszym zdaniem na konferencji zabrakło dwu problemów:
1. Jak wypędzić z Polski niepolskie rządy, będące agenturą Zachodu i Izraela.
2. Jak wyjść z Unii Europejskiej.
Rozwiązanie ich jest bowiem warunkiem koniecznym prób wprowadzenia zmian na lepsze w jakiejkolwiek dziedzinie, jaką weźmiemy na warsztat: począwszy od uzdrowienia wymiaru (nie)sprawiedliwości, poprzez odrodzenie gospodarki (w tym gospodarki morskiej), skończywszy na prawie do używania takich żarówek, jakich chcemy.
W przeciwnym razie skończy się na dyskusjach, a rządzące Polską szumowiny będą dalej robić swoje.
Admin.



Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: Re: Porty morskie
PostNapisane: 12 kwi 2013, 00:17 
Offline
Moderator

Dołączył(a): 13 lip 2009, 12:02
Posty: 37605
http://rebelya.pl/post/3736/polskie-por ... ruja-z-ros

Polskie porty coraz skuteczniej konkurują z rosyjskimi, szwedzkimi i niemieckimi
28.03.2013

Polskie porty w kategorii przeładunku wyprzedziły Goeteborg, gonią Sankt Petersburg. Atutem Gdańska i Gdyni wobec Skt Petersburga jest to, że nasz porty nie zamarzają zimą. Poza tym, Gdańsk wybrał jako docelowe miejsce na Bałtyku jeden z największych morskich spedytorów świata - koncern Maersk. Przywozi towary głównie z Dalekiego Wschodu. Wreszcie, pomogły też realizowane od prawie dekady inwestycje w rozbudowę terminali w Gdańsku i Gdyni.
– Na Bałtyku zachodzą duże zmiany głównie za sprawą Gdańska, który na naszych oczach staje się hubem. Około 40 proc. trafiających tutaj kontenerów płynie później do innych portów w rejonie Bałtyku – powiedział "Dziennikowi Gazecie Prawnej" prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego.
I tak, polskie porty w kategorii przeładunku wyprzedziły Goeteborg, gonią Sankt Petersburg. Atutem Gdańska i Gdyni wobec Skt Petersburga jest to, że nasz porty nie zamarzają zimą. Poza tym, Gdańsk wybrał jako docelowe miejsce na Bałtyku jeden z największych morskich spedytorów świata - koncern Maersk. Przywozi towary głównie z Dalekiego Wschodu. Pomogły też inwestycje przeprowadzane od prawie dekady inwestycje w rozbudowę terminali w Gdańsku i Gdyni.
Jeśli chodzi o liczby, to ciągle rosną. W w 2012 roku Gdańsk zanotował tzw. wynik przeładunkowy wysokości 1 mln TEU, Gdynia 400 tys. TEU. Wciąż jednak skala jest dużo mniejsza, niż w największych portach niemieckich - w Hamburgu w 2012 roku przeładowno 8,9 mln TEU (choć w przeciwnieństwie do polskich portów Hamburg zantował spadek o 2 proc. w stosunku do 2011 roku). Port w Bremehaven jeszcze mocniej odczuł skutki konkurencji. Niemcy aby konkurować z polskimi portami, zatrudniają polskojęzczynych pracowników, by przyciągać polskie firmy.
Porty morskie Szczecin-Świnoujście, nastawione na transporty drobnicowe, też wkrótce zaczną się liczyć w przeładunku kontenerów - trwa tam budowa terminalu kontenerowego, która ma się skończyć w 2015 r.
- Morze Bałyckie pełni coraz większą rolę jako szlak handlowy. Kadego dnia przepływa tędy 2000 statków, w regionie skupionych jest 15 procent światowego handlu - powiedziała niedawno minister obrony Szwecji Karin Enstroem.

Oprac. Mad, dziennik.pl


Góra
 Zobacz profil  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 88 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1, 2, 3, 4, 5, 6  Następna strona

Wszystkie czasy w strefie UTC + 1


Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zalogowanych użytkowników i 9 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
Skocz do:  
 cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL
Nasi przyjaciele: Strony Patriotyczne
Linki pozycjonujące: Fenster aus Polen / Schüco Fenster / Drutex Fenster / Fenster Preise / Haustüren /